28.05.2015


Победителем конкурса по разработке проектной документации ВСМ 30 апреля был объявлен российско-китайский консорциум, в состав которого вошли такие российские ООО, как Мосгипротранс и Нижегородметропроект, а также китайская компания CREEG Co.Ltd. До низкого старта осталось совсем немного: подписать финансовые договора с китайскими партнерами в течение нынешнего года. Вообще, источники финансирования высокоскоростной линии Москва-Казань были для проекта самым слабым звеном. Похоже, что присоединение китайских инвесторов, долго пробивающихся на российский транспортный рынок, спасает ситуацию. Россия согласилась включить ВСМ в «Экономический пояс Шелкового пути» и продлить магистраль в сторону китайской столицы для доставки грузов из Китая в Москву. Общая стоимость строительных работ составит 1 трлн. рублей: 384,1 миллиарда рублей поступят из фондов инвестиционной программы РЖД, а сумму свыше 684 миллиардов рублей обеспечат концессионеры, которым впоследствии придется возвращать средства в процессе эксплуатации магистрали.

Эксплуатационная скорость магистрали должна составить до 400 км/ч, что вызывает некоторый скепсис со стороны представителей транспортно-экспертного сообщества России относительно деталей обеспечения такого скоростного режима. В ТЭС заявляют, что реальная скорость может достигать от 300 до 350 км/ч, объясняя подобное ограничение отсутствием технических решений, которые бы позволили увеличивать скорость до указанного максимума. Это значит, что вопросы с подвижным составом и допустимыми пределами скорости остаются открытыми, и возможно, осуществлять так быстро доставки из Китая в Россию как хотелось бы, не получится.

Зато Россия прекрасно может справиться с другой не менее сложной задачей – собственными силами создать путевую инфраструктуру. Так, Челябинским металлургическим комбинатом смонтирован универсальный рельсобалочный стан, способный выпускать рельсы с любыми характеристиками. Поскольку нынешняя загрузка стана составляет лишь 15%, то он готов к выпуску любых объемов продукции.

Мировая практика показывает, что на участие частных компаний в финансировании подобных проектов приходится от 30 до 40%. В этой связи, один из главных рисков проекта ВСМ – это перевес частного финансирования перед средствами, выделяемыми из госбюджета. Еще один риск связан с точностью прогнозов роста пассажиропотока и платежеспособного спроса на перевозки.
Правительство России, не имея достаточного количества средств на реализацию проекта магистрали Москва-Казань, обращалось за помощью к финансовым корпорациям Гонконга, Сингапура и КНР. Банк развития КНР заинтересовался проектом и согласился участвовать в нем непосредственно, заявив, что готов вложить 5 миллиардов долларов в дальневосточные проекты различного масштаба, несмотря на то, что проработка финансово-экономического обоснования той же ВСМ отложена на неопределенный срок.

Не все проекты ж/д магистралей России одинаково успешны: строительство ВСМ Москва-Санкт-Петербург было заморожено; сопровождались скандалами и неоднократно сворачивались такие проекты частного финансирования, как железнодорожная ветка в сторону Эльгинского коксующего угольного месторождения (длина 321 км, стоимость 300 млн. долларов), Обская-Бованенково-Карская на полуострове Ямал (длина 572 км, стоимость 130 млрд. рублей). Самым успешным среди них считается проект Элегест-Кызыл-Курагино, ветка длиной 410 км, соединяющая угольное месторождение Элегест и Транссиб.

Какие выгоды предоставит ВСМ Москва-Казань и будет ли по ней курсировать контейнерный поезд Китай – Москва – станет понятно не скоро. Китайские инвесторы очень рискуют, разве что у них имеются особые гарантии, позволяющие спокойно дожидаться того времени, когда деньги потоком хлынут им в руки.

Copyright © 1992 - 2017 ICF Group. All rights reserved.
  Яндекс.Метрика
Вверх
Оставить заявку